高铁站，离“出行”更近一些（连线评论员）
连线人：
何鼎鼎 本报评论员
丁建庭 南方日报评论员
何鼎鼎：丁老师常坐高铁吧？
丁建庭：我是高铁忠实粉丝。武广高铁、京广高铁、贵广高铁、郑广高铁等线路都坐过，熟门熟路，但也有过一次没有赶上高铁的经历，原因就是高铁站太远，市内交通花费时间太长，没打好提前量。
何鼎鼎：将高铁站建在远郊，大概是目前很多城市共同的选择。也不止一次听朋友说：高铁半小时，市内一小时，高铁变成了“普速”。近日，国家发改委、中国铁路总公司等共同发布的一份指导意见，明确提出“新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利”。这在一定程度上就是要扭转车站太远的情况，应该说，这份意见现实针对性挺强。
丁建庭：高铁站的建设选址，需要兼顾成本、规模、通达性、发展余地，确实面临“艰难的平衡”。近了，站不好建；远了，人不好去；小了，怕将来装不下人；大了，又会造成资源浪费。何况，今天很多城市对高铁的定位，不只是交通工具，还是带动人口流动、促进城镇化的重要引擎。车站选址远郊或新城，既不会增加市内交通压力，也可以降低征地拆迁成本，既能为城市发展预留空间，也可以预期高铁带动下的新城开发增值收益。但这样一来，市民自然就会不方便。
何鼎鼎：交通不只是经济命题，还是民生考题。要算好一本公共利益账，关键在于科学合理的规划。相比于发达国家，我们在交通建设上不落后，但在精细化管理上还有短板。总体上看，高铁建设如何与城镇化融合发展，我们研究还不深入；同时，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度上存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题。换句话说，高铁站远与近还是个表象，背后还是高铁建设与城市规划、发展实际契合度的问题。
丁建庭：是的，高铁站的选址建设折射的是城市发展理念。就像一些城市热衷于建摩天大楼，个别地方的高铁站建设也是贪大求洋、追求奢华，一定程度上偏离了城市发展规律。建设确实要有提前量，但过于超前，往往导致投资规模太大，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础也不够牢固，同时潜藏一定的风险。其实，无论高铁站建设还是城市发展，都应立足实际、量力而行，做到规模适当、经济适用、注重内涵，避免沦为华而不实的政绩工程。
何鼎鼎：这份指导意见出台及时。从中国高铁发展的基本格局看：一二线城市基本完成高铁站建设，往下走更多是三四线城市。在以往的经验中，以高铁建设带动新城发展的情况确实不少，但需要区分的是城市自身的发展能力与高铁的带动能力。并非每一个城市，都能像石家庄一样，变成“火车拉来的城市”。尤其对中小城市来说，既不低估交通对城市发展的意义，但也不宜过高预估高铁带动作用，否则就可能陷入“照搬照抄、水土不服”的发展困境。当然，相信这份指导意见对于这样的情况会产生积极有效的约束。
丁建庭：高铁站的建设，说到底要因地制宜、因城而异。每一个城市都有自身的发展定位和产业特点，在高铁站选址和周边开发建设中，就要结合自身特色，突出产城融合、站城一体，让城市内外交通能够有机融合。不过，有一点是共通的，那就是必须贯彻落实以人为本的新型城镇化发展理念，让高铁建设真正成为提升城市公共服务水平的一次契机，成为提升城市治理能力的火车头，通过营造宜居宜业环境，增强产业、人口集聚效应，让更多人愿意来、留得下、过得好。
《 人民日报 》（ 2018年05月14日 05 版）
