电动车管理需打通“最后一公里”
刘 峣
住在北京五环外，对“最后一公里”的纠结感触尤深，对电动车的“爱恨情仇”更是深入骨髓。
下班出了地铁，一排颜色各异的“蹦蹦车”已经排好队形，载着疲惫的上班族回家；超市外，拎着大包小包的顾客艰难地挤进电动车座位……走路嫌累、打车嫌贵，电动车无疑是最合适也是最无奈的选择。
可频频惹是生非的也是电动车。一来，以脆弱的身躯在马路上肆意穿行，由电动车引发的血案时常见诸报端。坐上去实在让人提心吊胆。二来，地铁站、公交站旁的电动车大都属于非法营运，为其捧场无疑“助纣为虐”。
我们需不需要电动车？当然。否则，外卖和快递咋送？回家的路咋走？电动车数量的增长，一定程度上与移动互联网的发展和城市扩张关系密切。凭借“短小精悍”为城市交通“查缺补漏”，是对电动车正面作用的形象描述。
让人纠结的是，电动车给交通安全带来的隐患更是显而易见。不可能鼓励其无序发展，也不能一禁了之。
近年来，有的城市采取“禁摩限电”政策，对超标及从事非法营运的电动车严厉打击。可一段时间下来，电动车保有量不降反增——这就有点尴尬了。市民为了方便出行，不一定支持“一刀切”的限制。一方面，管理成本上去了；另一方面，市民生活又不太便利了——两边不讨好。
怎么办？城市的管理和建设要蹄疾步稳。比如，目前对电动车的时速限制仍是10多年前出台的标准，很多厂家和驾驶者早已置若罔闻。相关部门是不是可以与时俱进，探索电动车的速度标准和路权分配？
效仿网约车，把电动车引入合法道路，也是一个选项。此前，南宁给“电驴”办“身份证”登记，车主必须参加交通安全学习培训，先上牌再上路，该地交通事故大幅下降。
当然，从更大的范围来看，为了打通“最后一公里”，在电动车之外还有更多合理的方法。比如，公共交通建设要跟得上城市扩张的速度，不然这个“一公里”打通了，新的“一公里”又出现了。此外，也应鼓励和支持公共自行车以及社区巴士发展，相对电动车而言，上述两者是更安全、更有针对性的方式。
《 人民日报海外版 》（ 2016年09月19日 第 05 版）
