交通运输部拟出台新规：出租车入行须许可，私家车不许作专车
“打车难”未解，准入为何不放开
专家称：自由准入会导致运力过剩
本报记者 刘志强
10月10日，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，出租车和专车何去何从再次成为舆论焦点：传统出租汽车为何要实行规模控制？私家车为什么不能作专车？
专家称：管制是为了纠正市场失灵
过去，一提“打车难”，人们首先想到的是车太少，呼吁政府放开规模控制，让出租车市场自由发展。而根据征求意见稿，出租汽车仍实行许可管理，政府要继续对总量进行控制。这该如何理解呢？
“上世纪70年代末，美国一些城市对出租车放松管制，结果引发了数量过剩、驾驶员收入降低、服务质量下降等问题，后来又重新拾起管制。”北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，在出租车行业，纯市场调节机制是失灵的。
“管制是纠正市场失灵的必要手段。”在上海三亦城市规划公司徐康明教授看来，这其中原因包括：管控规模以确保司机合理收入，可以减少恶性竞争，“自由准入会吸引过多经营者进入市场，导致运力过度供给，影响从业者收入和服务安全与质量。”
硬币的另一面是，如监管机制不完善，管制也可能失灵。对此，徐康明说，若规模调整间隔过长，容易产生供应短缺；若经营许可的价格过高，也容易形成阻止数量调整的利益集团。此外，管制还容易引发权力寻租、黑车猖獗。
也有专家认为管制应当放开。国家发改委综合交通院院长张国华说，以前传统出租车服务具有很大的不确定性，供需之间配对完全随机，所以需要管控价格及数量，“但是移动互联网的出现已经把不确定性全解决了，出租车管控的理论基础就不存在了。”
杭州市民金小姐说，数量管理要科学，这两年杭州实际运营的专车数量远远高于出租车，“这恰恰说明原来车太少了，老百姓需求长期没得到满足。”
对此，征求意见稿在提出总量控制的同时也表示要建立完善、科学、合理的出租车运力动态监测调整机制。而规模如何确定，交通运输部运输司巡视员徐亚华给出的因素包括：人口数量、经济水平、出租车里程利用率、交通拥堵状况等。
专家认为：设专车门槛是约束也是保护
此次改革，对专车平台企业、车辆、驾驶员均设置了一定门槛，打车平台不得接入非营运车辆。换句话，私家车主再不能像现在这样，把身份证、行驶证、驾驶证拍照给平台企业就能干专车了，而是要满足相关条件、经过相关部门审核。
不少专家认为，私家车作专车盘活了存量资源、增加了市场供应，体现了共享经济的精神，方便了市民出行。很多乘客也认为，相比出租车，专车的服务质量更好，加上时不时有补贴促销，价格也很吸引人。
“营运车辆要比非营运车辆有更高的保险要求，有更频繁的车辆检测要求，以及更严格的车况要求。”在徐康明看来，当前一些专车平台或宣称其为信息平台，或自定性为汽车合乘平台，而不承认在提供运营性质的运输服务；若运输过程中发生事故，对财产损失、乘客伤害、第三者伤害、司机伤害等均难确定法律上的责任主体；平台企业普遍将司机界定为独立承包商而非雇员，逃避了保险、税收等成本和风险，“对专车企业，基本的规范既是约束，也是使其长期健康发展的保护。”
不可否认，专车市场的迅猛发展，对传统出租车行业造成了严重冲击。在为此次改革召开的论证会上，北京、哈尔滨、郑州、成都等大中城市出租车司机反映，专车推出后日常业务量至少下降三成。对此，改革一方面在规范专车管理的同时，也提出要让巡游车和约租车提供差异化服务、实现错位经营，并对两者的服务方式、价格机制、车辆和服务标准等作出区分。
值得注意的是，此次改革明确，拼车不能以营利为目的。“合乘提高了汽车使用效率，应当鼓励支持，但当前一些平台的拼车服务并非互助合乘，而是营利性运输。”徐康明认为，合乘与专业运输不同，是一种社会互助关系，这与专业运输存在明确的法律责任主体并不相同，平台今后应将相关权利责任明示，而不该将其包装为一种廉价运输。
《 人民日报 》（ 2015年10月12日 13 版）
