“大船战略”的无奈(经济透视)
李 强
6月26日，扩建后的巴拿马运河，迎来了新船闸通航一周年。
一年前，这个连接大西洋和太平洋的运河拓宽工程，吸引了全球航运业的目光。拓宽后的巴拿马运河，可以通行最大载重量14000标箱的货船，而此前这个数字只有5000标箱（也被称作巴拿马型船）。业界普遍期待，能力翻倍的巴拿马运河将迎来爆发式增长。
然而这个期待并未实现。根据巴拿马运河管理局财报，2016财年的货运量和收入较2015财年均有下降。为了吸引货船，运河管理局甚至推出了优惠套餐：在一定天数内往返通过运河，可以少支付通行费用。
目前，全球90%的贸易需要通过海上运输，巴拿马运河承载了全球近6%的贸易货运量。运河的吸金能力不及预期，某种程度上折射了全球经济和贸易不振的现实。根据联合国发布的数据，2016年世界经济增速仅为2.2%，创2009年以来的新低；全球贸易量增速更低，仅为1.2%。2016年2月，波罗的海干散货指数跌至290点，创下历史新低，与2008年5月最高时的11793点相比，全球航运业几乎濒临崩溃。
值得注意的是，尽管全球经济低迷影响了航运业的景气，但这样的节节衰退，也是供需失衡的反映。过去十多年间，全球航运企业缺乏自律的快速扩张，导致运力供给始终大于需求，30%的运力处于闲置状态，运价持续低迷。而一些航运公司在前几年价格最高点时签下了大量造船和租约订单，进一步加剧了经营危机。在这样的背景下，航运企业被迫降低成本，而降低成本的办法只有两个：一是提升单船运量，二是缩减航运油耗，这两者都指向了一个出路：造更大更新的船。于是，近几年，“大船战略”成为多数航运公司的选择，载重量5000标箱的巴拿马型船，正逐渐被10000标箱以上的大船替代。
“大船战略”无疑进一步加剧了运力过剩的局面和经营压力，但航运公司又不得不为之。这场竞赛，也是巴拿马运河拓宽的原因之一。拓宽之前全球只有50%的集装箱船能通过运河，剩下的大型船不得不改道苏伊士运河或绕行南半球，如果不改变这种格局，巴拿马运河的竞争力将不复存在。
与此同时，巴拿马运河的拓宽，也带动了港口的建设。通过巴拿马运河的货轮，目的地大都是美国东海岸，如今，查尔斯顿等美东港口也纷纷扩建码头，疏浚航道，吸引那些原本停靠在美国西海岸的巨轮。
可以说，“大船战略”将整个航运业拖入了升级改造的大潮当中。然而，正如巴拿马运河财报显示的那样，更大的船和港口，未必就能带来更多的货物吞吐量。
眼下航运业的境况，更像一场押注未来的赌局，大家都期望自己成为幸存的赢家，熬到经济快速增长的那一天。然而，经济复苏缓慢，贸易壁垒加剧，航运业的冬天，恐怕还要维持一段时间。
《 人民日报 》（ 2017年07月03日 22 版）
