一家“三无”企业，研发出世界首款前置前驱8挡自动变速器
最强“汽车大脑”是怎样炼成的（科技视点·“关键核心技术攻关记”之二）
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图为研发人员在进行前置前驱8挡自动变速器（8AT）技术攻关。
盛瑞传动股份有限公司供图
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本报记者 赵永新 谷业凯
如果把发动机比作汽车的心脏，把动力平顺、高效地传递给车轮的自动变速器，就是汽车的大脑，其重要性不言而喻。然而，在过去很长时间内，我国的高挡位自动变速器全部依赖进口，成为中国汽车人的一大心病。
令许多国际同行惊讶的是，名不见经传的中国企业盛瑞传动股份有限公司（以下简称盛瑞），居然在世界上率先研发出首款前置前驱8挡自动变速器（以下简称8AT），并成功实现了产业化。8AT曾荣获2016年度国家科技进步一等奖。
盛瑞的前身是从潍柴剥离出来的一家小民企，一直生产发动机零部件。对于自动变速器而言，盛瑞是名副其实的“三无”：既无技术积累，也无专门人才，更无研发平台。
盛瑞是怎么研发出8AT自动变速器的？为揭开这个谜，记者赶到位于山东省潍坊高新区的盛瑞，进行了实地采访。
“为了形成自己的核心竞争力，做自己的拳头产品。”
“为什么要搞自动变速器？为了形成自己的核心竞争力，做自己的拳头产品。”身穿蓝色工作服的盛瑞董事长刘祥伍开门见山。
2003年，身为潍柴副总的刘祥伍响应国企改制号召，带领512名职工重新创业，创办了潍坊潍柴零部件机械有限公司。经过几年努力，公司总资产从最初的2000万元增加到2006年的5亿元。
“当时我们就觉得，如果光靠来图加工、依赖别人吃饭，这个企业不能长久。”经过深入调研，他们最终把目光锁定在自动变速器上。
“当时中国的汽车产业有两大软肋。”刘祥伍说，“一个是发动机的高压共轨，全靠进口；另一个就是高挡位自动变速器。当时我国每年的汽车产量已超过1000万辆，正在由手动挡向自动挡过渡，自动变速器都是国外淘汰的4挡以下的，5挡以上的全部依赖进口。”
自动变速器有3种：液压驱动的AT、干式驱动的DCT、链条驱动的CVT，其中性能最好、难度也最大的是AT。当时，AT类自动变速器的技术全部掌握在少数几家外企手里，他们已有5AT、6AT产品，8AT尚在研发阶段。
2006年4月，通过朋友介绍，刘祥伍认识了北京航空航天大学汽车工程系教授徐向阳。早年曾在德国奔驰公司访学的徐向阳，又向他推荐了德国凯姆尼兹工业大学教授谭伯格。他俩已合作多年，采用新原理设计了8AT。
“当时8AT还只是一个概念。”刘祥伍介绍，谭教授到中国来了好几趟，曾多次与徐教授向国内相关企业推介8AT，结果都被拒绝了。
“2007年4月的一天，我在北京跟谭教授见面，他用英语讲，徐向阳翻译，我听了整整4个小时。”刘祥伍回忆，“当时我听着很振奋，感觉到他对8AT很自信。”
“谭教授讲的8AT到底行不行？”刘祥伍私下里问徐向阳。
“根据我的知识、背景和我们前期的研究，这绝对是一个非常先进的方案。”徐向阳说。
“我要干的话，你跟不跟？”刘祥伍又问。
“您要是干，我一定奉陪到底！”徐向阳脱口而出。
2007年7月31日，刘祥伍与谭伯格在青岛签订了8AT开发合作协议。
“如果你想干，我们支持你，一分钱也不要！”
在青岛签完协议后，刘祥伍向潍坊市领导作了汇报，市里非常支持，专门成立了时任市委副书记崔建平任组长的项目领导小组。
“我当时就对这个项目有质疑，从概念到产品还差十万八千里嘛！”刘祥伍的老搭档、盛瑞传动副董事长周立亭，一直搞技术，深知开发新产品的不易。
业界也不乏质疑。某行业协会会长在一个大会上公开说：中国10年内不可能有AT类变速器，不管是4挡还是8挡。
“8AT到底能不能搞？万一搞砸了怎么办？”刘祥伍也犯开了嘀咕。
2008年4月，他委托徐向阳把汽车界的40多位权威专家请到一起，开了一个8AT技术评审会。上午谭伯格讲解，下午专家们闭门论证。
时任一汽总工程师的徐新尧在论证结束后，把刘祥伍叫过去，说了3句话：8AT是个好东西，概念、理论各方面都很超前；开发有难度，你们玩这个成功率只有0.01%；你要准备好烧钱，至少是9位数——你一年的利润才七八千万元，怎么干？
看到刘祥伍不说话，徐新尧又补了一句：“但是如果你想干，我们支持你，一分钱也不要！中国是汽车大国，连个自动变速器都做不了，老是被别人卡脖子，我们一直想出这口气！”
“他的话给我一种力量。我就觉得我不是一个人、一个企业在做，背后有一帮专家在支持我。”刘祥伍很受感动，“困难再大我们也要干，给中国汽车工业争口气！”
“我们不再是孤军奋战了。有整车厂参与开发，8AT产业化会少走弯路。”
其后，周立亭、徐向阳带着几位技术人员赶赴德国凯姆尼兹工业大学，同谭伯格一道，进行3D建模，细化产品方案。2009年4月，谭伯格把中德团队合作完成的8AT设计图纸交给刘祥伍。
要把图纸变成样机，可不是那么容易。“当时我们的开发平台还没有建成，国内的工程化公司也没搞过，国外的变速器厂家又不可能给我们做。”周立亭只好拿着图纸满世界找合作伙伴，几经周折，终于找到英国的里卡多公司。经过36小时的拉锯式谈判，两家终于达成合作协议：盛瑞出资，和里卡多公司一起搞工程化开发，在英国完成5台A样机、5台B样机。
“A样机只是初始样机，要做产品优化，必须得把B样机装配到汽车上，变速器的功能才能全部展示出来。”周立亭解释说。
样机的开发还算顺利。作为汽车的核心部件，变速器必须要搭载到整车上，与发动机等其他部件无缝对接，才能进行调试、标定等后续开发工作。刘祥伍到处找整车厂“拜门子”，都碰了钉子。“整车厂开发一款新车型要投入几亿元，人家觉得这个8AT样机‘不靠谱’，不愿意和我们合作。”
最后，他们只好以两倍于市场的高价，从一家4S店买了一辆样车，才于2010年9月完成了8AT样机搭载试驾。
当时碰钉子的不只刘祥伍，还有江铃汽车股份有限公司（以下简称江铃）总裁卢水芳。他想开发一款新车型——城市SUV“陆风X5”，没想到万事俱备，却在变速器上卡了壳：当时进口的变速器主要卖给合资企业，中国自主品牌的汽车企业很难拿到货。
“后来卢水芳听说我们在搞8AT，就邀请我过去面谈。”刘祥伍说，“我俩年龄相差一岁，想法也差不多，谈完后就决定成立联合研发小组，一起开发8AT。”
2010年11月16日，盛瑞与江铃签订了搭载盛瑞8AT的战略合作协议。
“我注意到，董事长协议签完后长出了一口气。”时任办公室主任、现为盛瑞副总的陈鹏说，“我们也都很兴奋，今后不再是孤军奋战了！而且，有整车厂参与开发，8AT产业化会少走弯路。”
“你不知道，告别卡脖子的感觉有多爽！”
就在刘祥伍感到前途一片光明的时候，没想到节外生枝：英国里卡多公司设计的8AT控制软件不好用！
“就像电脑离不开软件系统一样，变速器要想成功与整车完美匹配，也必须有一套控制软件。”刘祥伍说，“你打开变速器，看到的是里面的零部件，看不到的是软件系统。里卡多做的软件是基于DCT产品开发的，与8AT不般配。”
这时，里卡多表示：我们可以重新设计软件，但你们必须再额外支付费用。
里卡多开出的价码不是个小数目。更要命的是，软件开发并不是一次性完成的，在搭载试驾过程中还必须根据实际情况进行参数微调、数据标定；每调整一次，盛瑞都要单独加钱。
刘祥伍曾想聘请国外的工程师开发软件，但条件同样苛刻：不仅要年薪120万元，标定一个车型800万元，而且他做开发时盛瑞的人不能在旁边看。如果重新再找别的外国公司搞，不仅成本更高，而且8AT产业化的时间也要推迟。
“这时候盛瑞的钱快花光了，股东们也觉得8AT的生命结束了，很多人准备撤资——你说痛苦不痛苦啊！”此时的刘祥伍苦不堪言。
无奈之下，他召集公司的软件研发团队开了个小会，问徐向阳等研发人员：“咱们能不能争口气，彻底摆脱国外的技术依赖，自己把软件弄出来？”
徐向阳语气坚定：“尽管困难重重，但我们有信心研发出属于中国的软件。”
为了让研发团队潜心攻关，刘祥伍赶到青岛，在风景优美的八大关附近租了一套别墅，还从当地聘请了一位厨师。研发团队的十几位博士、硕士吃住在别墅，一门心思搞软件开发与标定。
经过一年多苦干，徐向阳带领团队研发出拥有自主知识产权的8AT控制软件。调试结果显示，这套软件比里卡多的产品好很多，软件性能得到了用户认可，保证了陆风X5的按期上市。
“中国人有能力、有办法，里卡多没办成的事，我们办成了！”说到这里，刘祥伍乐了，“你不知道，告别卡脖子的感觉有多爽！”
“风雨过后，8AT终于迎来彩虹。”
祸不单行。就在软件团队玩命攻关的时候，零部件供应商出现了问题。
8AT虽小，却包括300多种、700多个零部件，无论是零部件生产还是变速器总成，都是高精尖制造。8AT要实现产业化，必须有一批高水准的生产零部件配套供应商。
那几年经济形势不好，许多零部件供应商面临倒闭。再加上当时8AT产业化遥遥无期，供应商们的心都散了。
“当时真是叫天天不应叫地地不灵，8AT到了最危险的时刻。”刘祥伍说，“没有办法了，我们只好把供应商召集到长城脚下，开‘三统一’大会。”
2013年1月6日，天寒地冻，8AT产业链会议在北京延庆长城脚下的一家酒店举行。参会的除了61家供应商，还有汽车界的各路专家。会议室正面墙上，挂着醒目的标语：统一思想、统一标准、统一行动，手挽手，心连心，共筑我们新的长城。
刘祥伍先上台讲话，总结8AT已经完成的五大任务，介绍8AT未来的产能规划。接着，原机械工业部部长何光远，中国汽车工程学会原理事长付于武，时任中国齿轮专业协会秘书长的李盛其等老专家先后发言，为供应商们加油鼓劲。
“经过6年多的坚持，盛瑞团队终于搞成了世界顶尖的变速器产品8AT，这是我国汽车工业的一大突破！希望各位供应商贯彻‘三统一’思想，拿出合格的零部件，为我国汽车工业的转型升级做贡献。”
“8AT是中国汽车工业扬眉吐气的事业，8AT成功的那一天，也是关键零部件供应商成功的那一天！”
……
“三统一”凝聚了人心，鼓舞了士气。此后一年多，盛瑞和整车企业、供应商们劲往一处使，一边增加投资、改进工艺、完善流程，一边不厌其烦地挑毛病、排地雷，解决了2100多个生产中存在的问题。
“风雨过后，8AT终于迎来彩虹。”刘祥伍说，接下来就有了几个重要节点——
2013年6月28日，盛瑞8AT十万台生产线建成投产，标志着中国研发的世界首款前置前驱8AT成功面世；
2014年9月9日，搭载盛瑞8AT的陆风X5在全国上市，当月就售出2439辆，远超预期；
2017年1月9日，盛瑞“8AT研发及产业化”项目荣获2016年度国家科技进步一等奖，成为我国第一个获此殊荣的汽车零部件。
“创新没有止境，如果你自娱自乐，停滞不前，3天就落后了。”
在采访中，记者还了解到许多鲜为人知的故事——
8AT研发10年，花了10亿多元，为支撑持续研发，盛瑞曾全员降薪，时间长达半年； 自8AT项目启动至今，公司原始股东再没拿过一分钱分红；第一台8AT样机下线后，连续几昼夜没休息的周立亭和徐向阳在同一天突发心脏病，住进了医院；盛瑞的一名年轻工程师，在四川开车做软件标定时遭遇车祸，撞折了锁骨……
其中，心里最苦却只能憋在肚子里的，是盛瑞的当家人刘祥伍。他带头降薪，最低的时候一个月只拿800元；盛瑞成立之初，他个人占股超过40%，为筹集研发资金，稀释了将近一半；8AT研发进退两难时，他把自己关在办公室里，一个人独自承受……10年下来，刘祥伍身上多了两个心脏支架。
“那些事就别提了。”刘祥伍摆摆手，“看看8AT取得的成绩，这些代价都值得。”
事实的确如此——
2013年盛瑞8AT生产线投产不久，国外进口的自动变速器立马降价3000元以上，每年为国内整车生产降低成本100多亿元。截至目前，已有9家汽车厂的18个车型搭载了8AT，社会保有量超过25万台；不仅8AT升级换代，盛瑞还研发出搭载在新能源汽车上的P2混合动力版8AT；围绕盛瑞总部建起了8AT工业产业园，形成了配套齐全、质量一流的自动变速器完整产业链……
说到未来的打算，刘祥伍说了8个字：持续创新，引领未来。
“创新没有止境，如果你自娱自乐，停滞不前，3天就落后了。”刘祥伍说。
“创新确实很难很累，但这既是企业的生存所需，也是责任所在。”这位插过队、从一名翻砂工干到董事长的“50后”说，“盛瑞发展到今天，离不开社会各界的大力支持，应该为中国的汽车工业多做点贡献。”
《 人民日报 》（ 2019年05月20日 19 版）
