“黑车”一直是不少城市屡禁不止的顽疾，各地整治“黑车”的活动也时常见诸报端。然而，风声过后，“黑车”照旧四处揽客。
“黑车”治理，需打破行业垄断（新实践）
张 洋 姜业宏
体验：
爱不起来也恨不下去的“黑车”
8月14日晚上11点，北京西站外，笔者等了很久依旧没有打到出租车。
就在几步之外，“黑车”司机正三两成群地凑在一起，一见到提着大包小包行李的乘客，就热情地上前招呼，“去哪儿呀，打车不？”“别等了，这个时候根本打不到出租车了。”
“去中关村多少钱？”无奈之下，笔者只好向“黑车”司机问了一句。
“100元。”
“太贵了，80元我就走。”
见笔者有意乘坐，司机也赶紧松了口，“上车吧，80元就80元，不挣你钱了。不过我这车可没票。”
从西客站到中关村，如果乘坐正规出租车，加上燃油附加费，这段路程也不过40元左右。那么，违法违规揽客运营的“黑车”为什么还能这样漫天要价呢？
有需求就会有供给，况且是供不应求。
笔者乘坐街边“黑车”之前，曾去过北京西站地下二层的出租车调度处。只见那里排满了旅客，通往打车通道的出口用铁链阻拦，每当有出租车驶来，管理人员就适当“放行”几位乘客走进候车道打车。
“还不知道要等多久才能打上车。即便坐上了车，有的司机也会因为路程短等原因甩脸子。”打车难的无奈，只得让笔者选择更为便捷的“黑车”,从。
一路上，“黑车”司机主动和笔者搭讪，“其实油水没你想的那么大，尤其是干这行的越来越多了，油价也一个劲儿地涨，还有汽车配件、保险费用，车都快养不起了。”
“我们也要养家糊口，为了尽可能地多赚点钱，只好几个朋友互通有无，哪儿缺车就去哪儿，无论什么时候。比如这个时候的西站，公交、地铁都没了，出租车又少，需求算是最大的，我们就来了。”司机坦言。
说话间，他还递上一张名片，“凌晨、深夜，要去车站、机场时，可以找我‘约车’。”
笔者的这次经历还算顺利。然而，并非所有人在乘坐“黑车”时都能不被“黑”。
笔者的一位朋友马先生对黑车的感觉可谓“既爱又恨”。“如果黑车都诚信经营，那也算是为市民提供便利，毕竟有时候确实不好打车。而一旦遇到车黑人更黑的主儿，我们就有吃不尽的苦头了。”
前不久，马先生就遇到了这样一辆“黑”出租——早上从八一剧场打车去北清路，平时22公里的路计价器显示到27.5公里，出租车喷涂的是北京天乐出租汽车有限公司，车上准运证却是北京金建公司；照片也明显不是驾驶员本人的，驾驶员对此的解释是“准运证尚未更换”。
“更不可思议的是，打印出来的发票也跟实际车牌不符，车票打印车牌为京BP8756，实际车牌为京BN7311。”据马先生回忆，“这辆‘黑’出租乍一看很难辨别，肯定不少乘客糊里糊涂被宰了钱，但当时我在车上根本没有看到任何监督提示标识，只能是哑巴吃黄连——有苦难言了。”
实际上，近年来因为打“黑车”被宰、被抢劫，甚至被性侵的案例时常见诸报端。人们往往因为方便而打“黑车”，殊不知此举却令自己陷入危险境地，有时甚至会危及生命。
说法：
你有你的难处，我有我的苦衷
事实上，比起“诚信经营缺失”的直观感受，“黑车”还存在诸多隐患，如正规运营的出租汽车均为乘客购买意外伤害保险，但黑车没有购买营运车辆意外险，一旦发生事故只能按照交通事故认定索偿，而“黑车”司机想方设法逃脱责任的情况频发，乘客最终投诉无门。
同时，有的“黑车”司机驾驶技术差、安全意识淡薄，还要时刻提防被查处，行车安全难以保证；还有很多“黑车”车况较差，甚至是非法改装车。这些给道路交通安全带来很大风险。
尽管“黑车”方便了部分打车人，但其对正规出租车市场带来的冲击也是不争的事实。
为此，近年来，全国各地的交通执法部门一直持续加大打击“黑车”的力度。上海市就在前不久发布实施了《上海市查处车辆非法客运办法》，规定从事非法客运活动被查获的，不但会受到相应的行政处罚，其本人在居住证办理、就业、子女入学、个人征信等方面也会受到限制。
尽管交通执法部门从未停止过整治“黑车”，“黑车”司机依然顶着风险坚守“岗位”。这是为什么？
一些交通执法部门的回应是“执法力量的不足”，甚至有街头执勤交警告诉笔者：“执法人员露一次面后便被‘黑车’司机记住面孔了，再难暗查。不少黑车司机的方向盘上还贴上了执法车的车牌号码。只要我们的车一出动，蹲守在门口的探子就会立即向路上跑的各位‘兄弟’通风报信，反侦查的手段很厉害。”
日常执法中，由于法律法规不完善，民警还经常面临查无实据的尴尬。因为查扣“黑车”是对司机经营行为的查处，如果没有拉客行为的发生，即使知道他是“黑车”，即使有乘客愿意做笔录，也依然不能确保“黑车”就能受到查处，况且很多乘客还刻意为“黑车”司机“打掩护”。
对于这样的“黑白”较量，“黑车”司机也有自己的解释。常年在北京四惠地铁站附近“趴活儿”的赵师傅告诉笔者：“我年纪不小了，除了开车也做不了别的。”
赵师傅说“趴活儿”一天能挣一两百，他做这一行已经8年了。而提及为什么不去开正规出租车，赵师傅略带遗憾地说：“我不是本地人，正规出租车公司需要本地户口，还有其他很多手续。干什么都不容易呀！”
笔者了解到，低成本、高回报也是“黑车”司机铤而走险的原因。北京市南三环某“黑车”市场里， 从低档的面包车到高档的小轿车，“黑车”市场里的车型用途包括了“货的”“客运出租车”，可谓“全面开花”。据“黑车”车主介绍，这些车辆的销路一直不错，毕竟可以少缴纳很多税费。其中，拿11座的车辆为例，“黑车”只需缴纳养路费400元左右，正规车辆仅客运规费就在1800元左右。
治理：
根本之策还是要打破出租车行业垄断
截至目前，全国到底有多少黑车？无人知晓，也无从统计。笔者了解到，“黑车”集中的路段，多是公交系统覆盖不到的盲区，有些地区的“黑车”甚至形成了规模化和常规化。
这一切，折射出的市场信息颇耐人寻味： 城市化步子快了，市民出行需求便要增加，正规出租车满足不了市场需求，“黑车”就难免要钻市场空隙。这也就是“黑车”屡禁不止的根本所在。
那么，对于“黑车”，究竟是堵还是疏呢？至少就目前而言，如果只是单纯打击，势必给百姓出行带来不便。因此，有专家建议，有关管理部门应优化公交线网布局，增加高峰时段公交运力，合理分析当前出租车、公交车的数量、载客线路及利用率，切实将公共交通服务建设纳入城市整体规划发展。
“比如在交通运力不足的地方，考虑开通袖珍公交、摆渡公交等短途运输工具。这可以借鉴北京人力客运三轮车胡同游的管理办法，规划许可经营区域和控制三轮车总量，进而既解决了交通运力不足的问题，挤压了‘黑车’空间，也为‘黑车’司机提供就业机会。”北京市交通执法大队相关负责人说。
中国人民大学教授莫于川给出进一步解释，“当下，很多城市依然沿袭传统，对出租车准入实行严格的行政审批，人为割裂了市场需求与供给的关系，客观上形成了出租车行业垄断的现状，这是黑车治理难的根本性痼疾。”
“这一方面使出租车行业成为‘稀缺资源’，入行门槛高，准入者少，易造成从业人员选择性服务，一旦入门就想要‘赚回本钱’；另一方面也为管理者扭曲政策、利益寻租提供了沃土。”莫于川表示，管理思路不转变，“黑车”乱象还会死灰复燃，下一步应真正探索如何在出租车行业治理“做减法”。
竞争带来繁荣，法治带来有序。莫于川认为，解决“黑车”的核心问题是打破对运营主体资格的严格限制，让有资格的竞争主体都能顺利进入，在合法有序的环境下公平竞争，优胜劣汰，使公共资源得到最优化配置，从而弥补居民出行的需求缺口。
《 人民日报 》（ 2014年09月17日 19 版）
