张远晴
7月16日，中央祭出“史上最严公车改革令”。这次改革从中央和国家机关率先改起，逐步推广到地方，明确了具体车补的标准，制定了改革时间表，向社会立了“军令状”。对于这次改革，舆论普遍“点赞”，认为有诚意，更有操作性。
“改革令”公布已经一周，中央和国家机关都已经开始赶着今年年底的截止日期，研究制定各自的车改方案。对地方来说，大部分领导的公车都会取消。从坐享专车，到开着私家车、挤公交地铁上班，这段适应期也只有一年半。
回首20年的车改历史，差不多每年都在出台各类对公车改革的意见、规定，但公车的队伍依然不断膨胀。有媒体用标题：《车改二十年，今日终破冰》，历时20年的车改拉锯战，终于看到了胜利的曙光。
不过，我们也应该清醒，改革只是破冰，从各地车改透露出的各类问题依然待解。
比如，关于最多保留5辆公车的问题，是大小单位都“一刀切”？还是有所区别？每个单位的公务活动频率并不均匀，有些部门事务繁多，有些部门相对轻松，有限的公车使用率并不相同，如何让每辆公车发挥更充分的效用？
又比如，车改方案中规定，年底要拍卖5000辆公车，这5000辆公车是需要第三方机构估价上拍，向社会开放拍卖的。拍卖在地方车改的时候，就有试点。2012年温州车改，对215辆公车进行拍卖，价格却低得出奇，虽然政府有关部门的负责人强调每辆车的起拍价已经经过独立机构的评估。215辆车的起拍价平均是3万元，成交价是平均5万元。最低的一辆车5000元，最高的一辆越野车是17万元，令人瞠目结舌。因此，涉及到这部分国有资产的变现，其间如何保证公开透明，防止国有资产贱卖给关系户？
其次，除去5000辆上拍的公车，其他多余的公车如何处理？这也是个现实的问题。
从地方车改的经验看，所谓公车使用的社会化，容易变成“内部循环”。有些地方就统一成立一个国营的租车公司，以象征性的价格把多余的公车卖给公司，让这个公司负责所有机关的公车租用服务。这个吃“公家粮”的租车公司因为有固定的客户，高枕无忧，既不需要参与市场竞争，也没有营收压力。这样的车改把公车统一调配，的确提高了利用效率，但财政从左口袋掏到了右口袋，这是不是变相的“内部循环”，有违社会化的要求？
这些从地方车改中冒出的问题有的是技术性的，有的则是体制性的。随着车改的深入推进，更多的利益会被触动，困难也会更多。好在一年多的党内反腐和整风中，我们看到了中央对痼疾的整改决心，老百姓也对改革给予了更多的期待和支持。
先贤孙子说，“上下同欲者胜”。上下一心，这是我们推进诸如车改等各类改革最大的保证。
《 人民日报海外版 》（ 2014年07月25日 第 05 版）
